ҚР СЖРА Ұлттық статистикалық бюросының деректеріне сүйенсек, жалпы көлік паркінде электробустар өте аз: бар болғаны 32 көлік. «Жасыл» автобустар негізінен Астана мен Алматыда жүреді. Сондай заманауи автобустардың бірі Түркістан облысы мен Шымкентте де тіркелген.
Жалпы, қазақстандық автобус паркін ескірген деп атауға болады. Барлық автобустардың 35,9%-ы (немесе 37,9 мыңы) 20 жылдан ескі, тағы 40,4 мың дана арнайы көлік (38,3%) 10–20 жыл бойы жолаушылар тасымалдап келеді. Тек 7,8 мың көлікке әлі үш жыл толмаған. Елдегі жалпы автобус паркіндегі жаңа автобустардың үлесі аз: бар болғаны 7,4%. Былтырғы сәйкес кезеңмен салыстырғанда 0,7 пайыздық тармаққа төмендеді. Ал бұл Қазақстанда автобус шығаратын отандық кәсіпорындар — Сарандағы QazTehna, Семейдегі «СемАЗ» және Алматыдағы Hyundai Trans Almaty бар екеніне қарамастан.
Яғни, 10 жылдан асқан жолаушыларды тасымалдауға арналған арнайы техниканың жалпы үлесі биыл 1 қыркүйекте 74,4% болды. Бұл былтырғымен салыстырғанда көп. Бір қызығы, автобустар саны бойынша жаңа статистикалық рекордқа ескі автобустар жетіп отыр. Биыл қосымша тіркелген 22,5 мың көліктің жартысына жуығы — 12,1 мың көлік 20 жылдан ескі болса, тағы 5,8 мың автобус 10–20 жыл бойы жұмыс істеп тұр.
Былтыр ақпанда Қазақстанда 10 жылдан асқан автобустарды бастапқы тіркеуге тыйым салатын «ҚР-ның кейбір заңнамалық актілеріне жол жүрісі мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» заң күшіне енді. Бұл кем дегенде он жылдан бері жұмыс істеп келе жатқан жолаушылар тасымалы үшін пайдаланылған арнайы техниканы енді елге әкелу мүмкін емес дегенді білдіреді. Бірақ нарықтағы сауданың негізгі бөлігі осы ескі автобустарға қатысты. Мәселен, биыл тамызда тіркелген автобустардың 51,9%-ы 10 жылдан ескі болса, салыстырмалы түрде жаңа техниканың үлесі аз болды: бар болғаны 7,6%.
Автокөлік кәсіпорындарының паркін жүйелі түрде жаңартуға кедергі келтіретін негізгі факторлардың бірі инвестицияның жеткіліксіздігі. Әлемнің көптеген елдерінде қалалық жолаушылар тасымалы мемлекет тарапынан субсидияланады, өйткені бұл әлеуметтік маңызы бар бизнес көбіне тиімсіз. Қазақстанда да жағдай осындай: біздің елде де құқықтық нормалар қабылданған, соған сәйкес тасымалдаушылар әлеуметтік маңызы бар бағыттар бойынша шығындарды жабу үшін бюджеттен субсидия алуы тиіс. Дегенмен, парламент сенаторы Евгений Больгерттің деректеріне сүйенсек, бюджеттік транштарды тек бірнеше облыстың автобус парктері алады. Көбіне мемлекеттік автокөлік парктеріне субсидиялар тұрақты түрде бөлінеді және олар көбінесе жабдықты жаңартады. Жеке тасымалдаушылар әлдеқайда қиын кезеңге тап болды.
«Былтыр жергілікті атқарушы органдар бөлген 113 млрд теңгенің 55 млрд теңгесі Алматыға, 15 млрд теңгесі Шымкентке түсті. Яғни, кейбір өңірлер субсидиялау тетігін белсенді түрде қолданса, басқалары қалдық негізде немесе мүлде жасамайды», — деді депутат сенат отырысында. Ел премьер-министріне сауал жолдаған парламенттің жоғарғы палатасының өкілі үкіметке тасымалдаушының өз автопаркін отандық техникамен жаңарту бойынша өзара міндеттемелеріне қарсы субсидиялар бөлудің ұзақ мерзімді негізін қамтамасыз етуді ұсынды.
Соңғы бірнеше жылда жолаушылар тасымалы саласындағы жағдайдың шынымен де қиын болғанын қаржылық көрсеткіштер растайды. 2018 жылдан бастап кәсіпорындардың автобустармен жолаушыларды тасымалдаудан түсетін кірісі жыл сайын азайып, пандемия жылы олар апатты түрде төмендеді: құндық мәнде 33,5%. 2021-2022 жылдары салада қалпына келтіру басталды, бірақ ол баяу болды және тек былтыр жыл аяғында тасымалдаушылардың кірісі 2017 жылғы деңгейге жете алды. Алайда жоғары инфляция және жанармай бағасының бірнеше есе өсуі осы кезеңдердің кіріс көрсеткіштерін баламалы деп қарастыруға мүмкіндік бермейді.
